Zmiany są nieuniknione ale korzystne

O ocenę wprowadzanych obecnie w Piasecznie zmian układu drogowego zapytaliśmy eksperta z zakresu transportu Jana Jakiela.

Co Pan, jako specjalista, sądzi o wprowadzanych obecnie zmianach na ul. Puławskiej? Jak te zmiany mogą wpłynąć na aktywność mieszkańców, działalność przedsiębiorców? Czy są jakieś badania/przykłady takich zmian i ich efektów?

Jan Jakiel: Wprowadzane obecnie w Piasecznie zmiany rozwiązań układu drogowego oceniam pozytywnie. Przewiduję szereg korzyści, które stopniowo będą obserwowane w przestrzeni. Najważniejsze z nich to poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprawa dostępności dla pieszych i rowerzystów oraz podniesienie jakości przestrzeni publicznej. W przekształconym obszarze nastąpi zwiększenie aktywności mieszkańców i użytkowników, zainteresowanych przebywaniem w bezpiecznej, dostępnej i estetycznej przestrzeni. W efekcie zyskają usługodawcy i przedsiębiorcy, którzy dzięki zwiększonemu zainteresowaniu mieszkańców i użytkowników będą mogli rozwinąć swoją działalność.

Jest szereg przykładów pozytywnych zmian i ich efektów takiego przekształcania przestrzeni. Jednym z nich może być np. ul. Świętokrzyska w Warszawie, gdzie w badaniach mieszkańcy i użytkownicy docenili uspokojenie ruchu, poprawę dostępności dla pieszych i rowerzystów oraz wprowadzenie nowej zieleni. Szereg korzyści spowodował wzrost poparcia dla wprowadzenia podobnych zmian na kolejnych ulicach, dotąd pełniących głównie funkcje tranzytowe, np. Alejach Jerozolimskich. Badania wskazały też, że jako alternatywę dla zmian w układzie drogowym kluczowe jest zapewnienie obsługi transportem publicznym oraz zabezpieczenie miejsc dla dostaw.

Piaseczno to jednak nie Warszawa. Nie mamy aż tylu rowerzystów czy spacerowiczów. Czy takie rozwiązania sprawdzą się również w mniejszym mieście?

Intensywność zagospodarowania śródmiejskich obszarów Piaseczna sprzyja ruchowi pieszemu czy rowerowemu. Niewielkie odległości i brak istotnych barier przestrzennych pozwalają w krótkim czasie dotrzeć do celów podróży. W ciągu 15 minut spaceru pokonujemy odległość 1 km, mając w zasięgu obszar 3 km2. Z kolei jadąc rowerem w ciągu 15 minut pokonujemy odległość 4 km, mając w zasięgu obszar 50 km2, a więc trzykrotność powierzchni miasta Piaseczna. Jazda na rowerze to najbardziej efektywna energetycznie forma przemieszczania się, drugie z kolei jest chodzenie. Poruszając się rowerem w umiarkowanym tempie zużywamy cztery razy mniej energii, niż idąc piechotą.

To, co nie sprzyja ruchowi pieszemu i rowerowemu, to brak wysokiej jakości infrastruktury: bezpiecznych, szerokich chodników oraz pasów i dróg dla rowerów. Tam, gdzie powstanie taka infrastruktura, tam pojawią się jej użytkownicy. Jest to naturalne zjawisko, które sprawdza się przede wszystkim w małych i średnich miastach, a więc takich, jak Piaseczno.

A co z kwestią mniejszej liczby miejsc parkingowych?

Patrząc globalnie liczba miejsc postojowych nie ulegnie większej zmianie. Śródmieście Piaseczna jest przestrzenią składającą się z wielu ulic i placów, na których można parkować. To, że na jednej z ulic część miejsc postojowych zostanie zastąpiona szerszym chodnikiem czy brakującą drogą dla rowerów nie wpłynie w istotny sposób na funkcjonowanie całego obszaru. Dzięki wprowadzeniu dodatkowej zieleni zmiany będą też korzystne dla użytkowników samochodów. Zastąpienie co trzeciego miejsca postojowego drzewem powoduje, że zaparkowany pojazd znajdzie się w cieniu, którego wartość gwałtownie wzrosła w dobie kryzysu klimatycznego.

Osobną kwestią jest efektywność wykorzystania miejsc postojowych. Brak opłat za parkowanie lub zbyt niskie opłaty powodują, że samochody są parkowane nawet na kilkanaście godzin, np. przez osoby pracujące w urzędach czy przesiadające się do transportu publicznego, jadącego do Warszawy. Wprowadzenie opłat za parkowanie lub podniesienie opłat tam, gdzie już zostały wprowadzone, urealnia koszty korzystania z samochodu. W efekcie skraca się czas parkowania samochodów, a z jednego miejsca postojowego może skorzystać większa liczba użytkowników mieszkańców czy klientów sklepów. Jest to szczególnie korzystne dla osób, których narzędziem pracy, a nie jedną z opcji przemieszczania się, jest samochód.

Wreszcie docelowo, dzięki rozwojowi infrastruktury pieszej i rowerowej oraz transportu publicznego, spadnie udział podróży wykonywanych samochodem. W efekcie część miejsc postojowych po prostu będzie zbędna. Jest to proces, który będzie następował stopniowo, nawet przez kilka lat, natomiast nie ma wątpliwości, że jest korzystny i nieunikniony.

Kierowcy narzekają na to, że ul. Puławska zostanie zwężona do jednego pasa. Ich zdaniem to spowoduje większe korki, a co za tym idzie większe zanieczyszczenie powietrza w centrum miasta, co raczej nie zachęca do spacerów.

Jest wiele czynników, które decydują o wystąpieniu zjawiska potocznie zwanego „korkami”, np. natężenia ruchu różnych grup użytkowników, gęstość występowania i przepustowość skrzyżowań, ustawienia sygnalizacji świetlnej, dopuszczalna prędkość, wprowadzenie parkowania czy gęstość występowania przejść dla pieszych. Co ciekawe czasem można zwiększyć przepustowość np. poprzez obniżenie dopuszczalnej prędkości oznakowaniem lub uspokojeniem ruchu. Przepustowość może być wyższa przy  niższych prędkościach ze względu na mniejsze odstępy pomiędzy pojazdami.

Nie sposób arbitralnie stwierdzić, że zwężenie Puławskiej do jednego pasa będzie przyczyną pogorszenia warunków ruchu. Z całą pewnością można powiedzieć, że zwężenie Puławskiej do jednego pasa spowoduje redukcję prędkości. Przede wszystkim poprawi to bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. W drugiej kolejności spowoduje redukcję emisji hałasu i spalin. Dzięki temu główne ulice śródmieścia będą miały ograniczoną funkcję tranzytową, a samo śródmieście stanie się miejscem spokoju, zieleni, wydarzeń kulturalnych i wysokiej jakości życia.

„Jeśli władze miasta nie chcą ruchu tranzytowego w centrum, powinny zaproponować alternatywne trasy, a najlepiej obwodnicę” – mówią mieszkańcy. Jaką alternatywę gmina ma do zaproponowania kierowcom zamiast przejazdu ul. Puławską? Czy w Piasecznie takie drogi są dostępne? Czy zmiany w centrum nie powinny poczekać aż do czasu przebudowy DK 79 do dwóch pasów, kiedy to ruch na obwodnicy powinien stać się bardziej płynny?

Jednym z najważniejszych zadań władz miasta, wskazanym bezpośrednio lub pośrednio w licznych aktach prawa, jest zmniejszanie ryzyk i poprawa bezpieczeństwa, w tym przypadku rozumiana jako poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Powstanie wschodniej obwodnicy Piaseczna stworzyło szansę na poprawę bezpieczeństwa, jednak nie została ona w pełni wykorzystana. Nie ograniczono ruchu tranzytowego przez śródmieście, czy to poprzez przebudowę ciągu Puławska-Kościuszki, celem uspokojenia ruchu, czy też poprzez zamknięcie dla ruchu indywidualnego wlotu Puławskiej na południe od Okulickiego.

Jak wykazały przeprowadzone w 2019 roku analizy ruchu, rozbudowa DK79 do przekroju 2×2 nie spowoduje przeniesienia ruchu z centrum na ul. Armii Krajowej. Rozbudowa DK79 powoduje jedynie wzbudzenie ruchu samochodowego i około dwukrotne zwiększenie potoków tranzytowych w ciągu Armii Krajowej, Mostowej, Asfaltowej i Klonowej.

Podobna sytuacja będzie miała miejsce w przypadku budowy połączenia ul. Sienkiewicza z nowym przebiegiem DW721, po zachodniej stronie linii kolei radomskiej. Budowa takiego połączenia nie powoduje przeniesienia ruchu z centrum, a jedynie z fragmentów Armii Krajowej, Wojska Polskiego czy ciągu Dworcowa-Jarząbka. Jednocześnie powodując wzbudzenie ruchu na odcinkach Jana Pawła II, Sienkiewicza, Gerbera i Księcia Janusza I Starego. Oczywiście to nowe połączenie jest niezbędne dla wyprowadzenia ruchu w kierunku drogi ekspresowej S7, zostało zatem ujęte w dokumentach planistycznych i jest brana pod uwagę w prowadzonych analizach rozwiązań sieci drogowej.

Analizy wykazały też, że dopiero wprowadzenie zmian, takich jak ograniczenie dla ruchu indywidualnego w otoczeniu pl. Piłsudskiego i skweru Kisiela, przynosi zdecydowane zmniejszenie natężenia ruchu samochodowego w obszarze śródmieścia. Ponadto wiadomo, że największy wpływ na zachowania komunikacyjne mieszkańców Piaseczna będzie miało skrócenie czasów przejazdu autobusem, dzięki wyznaczeniu buspasa w ciągu ul. Puławskiej w Warszawie oraz zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, w tym wprowadzenie SKM. Działania te zależą jednak przede wszystkim od władz Warszawy, GDDKiA i PKP PLK, a w niewielkim stopniu od władz Piaseczna.

Z tego punktu widzenia patrząc, wprowadzane na Puławskiej zmiany, są nadrabianiem dziesięcioleci straconego czasu i odzyskiwaniem szans, a przede wszystkim niezbędną i niecierpiącą zwłoki poprawą bezpieczeństwa i zmniejszaniem ryzyka zdarzeń drogowych. Działania te nie mogą być uzależniane od innych, niepewnych i opóźniających się inwestycji.

Czy wprowadzenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Nadarzyńskiej i Kościuszki to Pana zdaniem dobre rozwiązanie? Wpłynie pozytywnie na poprawę płynności ruchu na tym skrzyżowaniu? Czy są jakieś rozwiązania alternatywne? Czy możliwe i celowe byłoby wybudowanie w tym miejscu ronda?

Wprowadzenie sygnalizacji na tym skrzyżowaniu poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego. Z danych w Warszawie oraz mojego wieloletniego doświadczenia wynika, że w takich sytuacjach dobrze sprawdzają się skrzyżowania równorzędne. Warto zwrócić uwagę, że już dziś strumień ruchu z kierunku zachodniego, w ciągu ul. Nadarzyńskiej, jest regulowany przed rondo na skrzyżowaniu z ul. Wojska Polskiego oraz z kierunku północnego sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniu ulic Puławskiej, Jana Pawła II i Chyliczkowskiej. Dodatkowo, po zmianie przepisów regulujących pierwszeństwo pieszych, mają oni wpływ na potoki ruchu pojazdów.

Udzielenie precyzyjnej odpowiedzi na pytanie dotyczące możliwości i celowości zmian organizacji ruchu na skrzyżowaniu ulic Kościuszki i Nadarzyńskiej, w szczególności wprowadzenia skrzyżowania równorzędnego lub sygnalizacji świetlnej, wymaga przeprowadzenia co najmniej pomiarów ruchu oraz analizy warunków ruchu, wykonanej np. w formie mikrosymulacji ruchu. Dzięki pomiarom ruchu możemy określić istniejącą strukturę kierunkową, rodzajową i natężenia ruchu. Z kolei dzięki mikrosymulacjom ruchu możemy zbadać wartości parametrów ruchu, zarówno istniejących, jak i projektowanych rozwiązań organizacji ruchu.

Gmina przygotowuje się do budowy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul. Żeromskiego z ul. Armii Krajowej. Jak Pana zdaniem ta sygnalizacja wpłynie na ruch na obu drogach? 

Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Armii Krajowej z Żeromskiego wpłynie korzystnie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kierowcy skręcający z Żeromskiego w Armii Krajowej będą mogli wykonywać manewry nie powodując zagrożeń dla bezpieczeństwa, a piesi i rowerzyści będą mogli bezpiecznie przekroczyć ciąg Armii Krajowej.

Czy są jakieś miejsca w Piasecznie, w których zaproponowałby Pan w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zmianę organizacji ruchu?

Docelowo co najmniej 60-70% sieci drogowo-ulicznej Piaseczna powinno być objęte uspokojeniem ruchu (strefy Tempo 30, strefy zamieszkania, strefy ograniczonego ruchu, ulice rowerowe). Te ciągi, które nie będą objęte uspokojeniem ruchu (strefy Tempo 50, DW 721, DK79), powinny zyskać odseparowaną od ruchu samochodowego infrastrukturę pieszą i rowerową. Trudno zatem wskazać konkretne miejsca, które powinny zostać poddane określonym zmianom organizacji ruchu. Proces poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jest procesem ciągłym i cyklicznym, składającym się z szeregu rozłożonych w czasie i przestrzeni działań, które powinny być realizowane w konsekwentny i spójny sposób. Obserwujemy pierwsze z tych zmian i pozostaje mieć nadzieję, że będą one kontynuowane.

Jan Jakiel – absolwent Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej, stypendysta programu International Visitor Leadership Program Departamentu Stanu USA, członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej, Miejskiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej w Warszawie i SISKOM. Współpracował z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwem Rozwoju oraz Ministerstwem Rozwoju, Pracy i Technologii przy zmianie kilkunastu ustaw i rozporządzeń. Obecnie naczelnik Wydziału Strategii i Rozwoju Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. Od ponad 20 lat zajmuje się badaniami i analizami ruchu, bezpieczeństwem ruchu drogowego, projektowaniem, budową i utrzymaniem infrastruktury transportowej.

Współpracuje od kilkunastu lat z biurami i pracowniami projektowymi, głównie z Warszawy, obecnie w ramach JKO Consulting. Brał udział w opracowywaniu szeregu analiz transportowych dla inwestycji transportowych, mieszkaniowych, biurowych i handlowych oraz projektów zagospodarowania zlokalizowanych w kilkunastu miastach i aglomeracjach w Polsce. Laureat konkursów urbanistycznych w Krakowie, Warszawie, Lublinie, Poznaniu i Gdańsku.

1 z 6